Grassiè
Gisby ha scritto:Mah, io sono molto perplesso come te perché sulla carta non ci dovrebbe essere storia.
Infatti.......
Gisby ha scritto:Quello che mi viene da pensare è che con quel passo corto e configurazione, la 4C sia di più difficile gestione che la Renault nei curvoni veloci e saliscendi del Nurburgring.
A vederle a video sembra che la Renault sia molto più sottosterzante ma ogni tanto la perde anche dietro ed usa molto di più i cordoli in uscita. Quello sulla 4C, a parte che solo dalle mani sul volante non mi da una gran fiducia, non mi sembra che gli scappi mai e sembra che spinga forte solo nelle ultime quattro curve prima del traguardo...
Infatti è proprio per quello che ho valutato solo il tratto che và dall'uscita del karusell a quella del karusellino, quel tratto è molto tortuoso e lì una macchina a passo corto e leggera dovrebbe distruggere le avversarie, a maggior ragione una auto con trazione anteriore e mezza tonnellata di più, invece fanno lo stesso identico tempo e non mi quadra per niente, però se guardi il video della megane ha un inserimento spaventoso e una tenuta della linea a centro curva dello stesso livello, solo in uscita quando dà gas si fà sentire ovviamente il peso del muso unito alla trazione anteriore, però è incredibilmente neutra nel suo complesso, meno la 4C che se guardi le correzioni sul volante sembra nervosetta
Gisby ha scritto:Tra le altre cose la ripartizione dei pesi e il grip tra avantreno e retrotreno avendo lavorato con differenti misure di cerchi e gomme (205-45-17/235-40-18 e 18-19) pure dedicate e potendo secondo me in fase di collaudo lavorare anche sulle altezze, il bilanciamento lo dovresti trovare.
A meno che il McPherson dietro faccia un po' schifo... certo che i braccetti delle sospensioni potevano metterli in alluminio...
Altra cosa il McPherson dietro è anche più basso per gli attacchi del motore che sono su quella linea, mentre per i braccetti anch'io mi sono posto la stessa domanda, non si stà manco la questione del prezzo secondo mè, boh, scelte che non capisco anche se magari con dei tubi in acciaio saldati non credo abbiano aggiunto tanto peso rispetto a dei braccetti fusi in alluminio, anzi, però in una auto del genere continuo a non capirlo.
Gisby ha scritto:Riguardando le ripartizioni pesi il Cayman e l'R8 hanno 44/56, 918 spyder 43/57...
Poi la Renault sta a 65/35... che mi sembra peggio!
Normale, nel senso che un auto con motore centrale posteriore di solito vai vicino ad 45-55 come è in quel caso, idem per una macchina a trazione anteriore, se non dai carico all'anteriore tutte le volte che dai gas oltre a pattinare allarghi la traiettoria, ad ongi modo un 3-4% di differenza è tantissimo, considerando anche da qualche parte ho letto che la 4C addirittura sarebbe a 39-61 e comunque è un 3-4% per asse ovvero un 6-8% di spostamento totale che è un abisso.
Altra cosa, mi hai fatto venire in mente cosa diceva Ferrari, ovvero che il carro và dietro ai buoi, bene, se guardi le auto con motore anteriore-centrale tipo la 8C, la Maserati GT, i 12 cilindri Ferrari (serie speciali a parte), come pure la SLS ecc. con cambio transaxle hanno una distribuzione dei pesi pressochè ideale che và dal 45-55% in su e nonostante il peso alto (dai 16 quintali in su) sono auto incredibilmente stabili in inserimento, la cosa ricordo che mi fece impressione mentre si guardava su al ring la gara del campionato VLN con macchinoni del calibro delle R8, SLS, McLaren e chi più ne ha più ne metta, tutte ultra pompate, io in maniera molto ingnorante prima di vederle passare pensavo "ma cosa ci fà quel barcone della SLS, con un muso così dove vogliono andare, l'R8 la farà a pezzi" invece a parte la debacle alla fine delle 6 ore è stata l'SLS a fare a pezzi tutte le concorrenti, faceva impressione come si inseriva in curva a prescindere dal pilota e la precisione nel mantenere la linea, incredibile......................
comunque quei fari anteriori continuo a dire che sono inguardabili come la strumentazione tutta digitale, mi sa troppo made in cina.....
