Infatti era ciò ke volevo.Bisogna puntare il dito contro i veri responsabili.Oltre i petrolieri,il responsabile più grande è lo stato.I petrolieri ahimè fano il loro mestiere,ma lo stato ke ha il compito di tutelare i propri cittadini finge di non sentirci...ke skifo,costretti a convivere con il problema della benzina,dove negl'altri paesi o non esiste oppure è attenuato.Siamo l'unico Paese ke da un punto di vista economico se la prende sempre nel....da quando è entrato l'euro(intendiamoci scelta doverosa)i prezzi sono aumentati a dismisura e lo stato non fa altro ke aggiungere tasse su tasse per via dell'ingordigia di molte istituzioni....Chico ha scritto:ti sei fatto la domanda e dato la risposta
Honda auto a idrogeno
Moderatori: MrNico, AntonioValenti, Arkuri, Coordinatori
-
RIO
- 8000rpm
- Messaggi: 1783
- Iscritto il: 03/02/2008, 23:58
- Vero Nome: Riccardo
- Moto: MV Brutale 910 S
- Località: Palermo
-
kick 67
- Rev limiter
- Messaggi: 24992
- Iscritto il: 24/10/2006, 13:57
- Vero Nome: Valter Frediani
- Moto: 750sr Starf75 Rivale
- Località: Sanremo-BussanaVecchia-
- Contatta:
Da Legambiente e Ata Svizzera arriva la "EcoTopTen"
Le due associazioni hanno stilato una classifica delle auto meno inquinanti analizzando oltre 600 modelli. Ecco i risultati
Se proprio non si può fare a meno di inquinare cerchiamo almeno di farlo nella maniera più limitata possibile. E' questo il senso della "EcoTopTen", la classifica delle automobili più rispettose dell'ambiente, realizzata da Legambiente e Ata Svizzera (Associazione traffico e ambiente). Ovviamente l'associazione ambientalista italiana promuove soluzioni di mobilità alternative all'uso indiscriminato dell'auto come il trasporto pubblico, la bicicletta o il car sharing, ma se proprio non si può fare a meno di prendere la propria vettura consiglia di sceglierla almeno tra quelle che inquinano e consumano meno. Ed ecco allora la classifica che quest'anno ha passato al setaccio oltre 600 modelli delle auto più vendute in Italia nel 2007, con escludendo quelle con emissioni superiori a 210 grammi di CO2 per chilometro, che corrispondono a un consumo di 8,9 litri di benzina e di 7,9 litri di diesel per 100 km.
L'analisi dei veicoli Euro 4 esaminati ha preso a riferimento parametri come il consumo di carburante, la rumorosità, le emissioni di CO2 ne di particolato sottile (criterio che penalizza i motori diesel privi di Fap, filtro anti-particolato), la produzione di sostanze inquinanti con impatto sanitario come cancerogeni, ossidi d'azoto, particolato, idrocarburi incombusti, il tutto tenendo conto anche della categoria dei veicoli, dalle city car alle monovolume.
Tra l'altro Legambiente mette in risalto alcune "anomalie" riscontrate nel corso del suo studio con Ata Svizzera, ad esempio, segnala che per quanto riguarda la CO2, l'Europa ha introdotto una sorta di etichettatura energetica imponendo l'obbligo di esporre in bella vista il valore delle emissioni per chilometro. L'avete mai vista voi? No, perché gran parte dei Paesi europei, tra cui l'Italia, non rispettano quest'obbligo. Solo in Svizzera, e da poco in Francia, esiste un sistema di etichettatura energetica del tutto simile a quello degli elettrodomestici che identifica al volo se è "sciupone" o "risparmioso" (le varie classi A, B ...)
E c'è di più: la commissione europea aveva chiesto per quest'anno, alle case automobilistiche, di produrre mezzi che non avessero emissioni superiori a 140 grammi di CO2 per km (valore che dovrebbe arrivare a 120 grammi di CO2 a km entro il 2012). Dall'analisi effettuata risulta invece che poco meno del 31% degli oltre 600 modelli più venduti in Italia ha emissioni uguali o inferiori a 140 di CO2 per km, mentre la maggioranza delle vetture si colloca tra 140 e 190 grammi di CO2 al km. Fantastico, alla faccia della coscienza ecologica.
La ciliegina sulla torta arriva con le auto diesel che percorrono un maggior numero di chilometri con un litro di carburante rispetto a quelle a benzina, quindi con meno emissioni di CO2. Per contro però emettono grandi quantità di polveri sottili (PM10) e di ossidi di azoto. Nella classifica Legambiente-Ata vengono quindi penalizzate le auto diesel non dotate di filtri anti-particolato, che pur essendo Euro 4 sono responsabili di forti emissioni inquinanti nocive alla salute. Il paradosso, tutto italiano, è che per acquistare queste auto la finanziaria riconosce l'ecoincentivo per la rottamazione (basato sulla classifica Euro), nonostante alcune città e regioni ne vietino la circolazione. Per chi vuole saperne di più tutti i dati sono reperibili sul sito www.viviconstile.org.
Marca e modello punteggio
1 Honda Civic 1.3 Hybrid 83,5
2 Toyota Prius 1.5 Hybrid 83,0
3 Toyota Aygo 1.0 VVT-i 79,5
4 Citroen C1 1.0 79,5
5 Peugeot 107 1.0 79,5
6 Daihatsu Cuore 1.0 78,8
7 Daihatsu Trevis 78,3
8 Seat Ibiza 1.4 TDI PF 77,9
9 Smart fortwo coupé/cabrio mhd 77,3
10 Daihatsu Sirion 1.0 76,7
11 Opel Agila 1.0 76,1
12 Mazda Mazda2 1.3 75,9
Le due associazioni hanno stilato una classifica delle auto meno inquinanti analizzando oltre 600 modelli. Ecco i risultati
Se proprio non si può fare a meno di inquinare cerchiamo almeno di farlo nella maniera più limitata possibile. E' questo il senso della "EcoTopTen", la classifica delle automobili più rispettose dell'ambiente, realizzata da Legambiente e Ata Svizzera (Associazione traffico e ambiente). Ovviamente l'associazione ambientalista italiana promuove soluzioni di mobilità alternative all'uso indiscriminato dell'auto come il trasporto pubblico, la bicicletta o il car sharing, ma se proprio non si può fare a meno di prendere la propria vettura consiglia di sceglierla almeno tra quelle che inquinano e consumano meno. Ed ecco allora la classifica che quest'anno ha passato al setaccio oltre 600 modelli delle auto più vendute in Italia nel 2007, con escludendo quelle con emissioni superiori a 210 grammi di CO2 per chilometro, che corrispondono a un consumo di 8,9 litri di benzina e di 7,9 litri di diesel per 100 km.
L'analisi dei veicoli Euro 4 esaminati ha preso a riferimento parametri come il consumo di carburante, la rumorosità, le emissioni di CO2 ne di particolato sottile (criterio che penalizza i motori diesel privi di Fap, filtro anti-particolato), la produzione di sostanze inquinanti con impatto sanitario come cancerogeni, ossidi d'azoto, particolato, idrocarburi incombusti, il tutto tenendo conto anche della categoria dei veicoli, dalle city car alle monovolume.
Tra l'altro Legambiente mette in risalto alcune "anomalie" riscontrate nel corso del suo studio con Ata Svizzera, ad esempio, segnala che per quanto riguarda la CO2, l'Europa ha introdotto una sorta di etichettatura energetica imponendo l'obbligo di esporre in bella vista il valore delle emissioni per chilometro. L'avete mai vista voi? No, perché gran parte dei Paesi europei, tra cui l'Italia, non rispettano quest'obbligo. Solo in Svizzera, e da poco in Francia, esiste un sistema di etichettatura energetica del tutto simile a quello degli elettrodomestici che identifica al volo se è "sciupone" o "risparmioso" (le varie classi A, B ...)
E c'è di più: la commissione europea aveva chiesto per quest'anno, alle case automobilistiche, di produrre mezzi che non avessero emissioni superiori a 140 grammi di CO2 per km (valore che dovrebbe arrivare a 120 grammi di CO2 a km entro il 2012). Dall'analisi effettuata risulta invece che poco meno del 31% degli oltre 600 modelli più venduti in Italia ha emissioni uguali o inferiori a 140 di CO2 per km, mentre la maggioranza delle vetture si colloca tra 140 e 190 grammi di CO2 al km. Fantastico, alla faccia della coscienza ecologica.
La ciliegina sulla torta arriva con le auto diesel che percorrono un maggior numero di chilometri con un litro di carburante rispetto a quelle a benzina, quindi con meno emissioni di CO2. Per contro però emettono grandi quantità di polveri sottili (PM10) e di ossidi di azoto. Nella classifica Legambiente-Ata vengono quindi penalizzate le auto diesel non dotate di filtri anti-particolato, che pur essendo Euro 4 sono responsabili di forti emissioni inquinanti nocive alla salute. Il paradosso, tutto italiano, è che per acquistare queste auto la finanziaria riconosce l'ecoincentivo per la rottamazione (basato sulla classifica Euro), nonostante alcune città e regioni ne vietino la circolazione. Per chi vuole saperne di più tutti i dati sono reperibili sul sito www.viviconstile.org.
Marca e modello punteggio
1 Honda Civic 1.3 Hybrid 83,5
2 Toyota Prius 1.5 Hybrid 83,0
3 Toyota Aygo 1.0 VVT-i 79,5
4 Citroen C1 1.0 79,5
5 Peugeot 107 1.0 79,5
6 Daihatsu Cuore 1.0 78,8
7 Daihatsu Trevis 78,3
8 Seat Ibiza 1.4 TDI PF 77,9
9 Smart fortwo coupé/cabrio mhd 77,3
10 Daihatsu Sirion 1.0 76,7
11 Opel Agila 1.0 76,1
12 Mazda Mazda2 1.3 75,9
-
brutale 910 s
- Rev limiter
- Messaggi: 6346
- Iscritto il: 06/07/2007, 19:54
- Moto: B4 -F3 800 - Gs
-
alba
- 6000rpm
- Messaggi: 1182
- Iscritto il: 09/09/2006, 11:58
- Vero Nome: alberto
- Località: dalle parti di milano
http://www.gestoricarburanti.it/energia ... altre.html
è dall'anno scorso che girano tre panda ad idrogeno......
è dall'anno scorso che girano tre panda ad idrogeno......
la vita è un viaggio....... e viaggiare è viverla due volte
-
kick 67
- Rev limiter
- Messaggi: 24992
- Iscritto il: 24/10/2006, 13:57
- Vero Nome: Valter Frediani
- Moto: 750sr Starf75 Rivale
- Località: Sanremo-BussanaVecchia-
- Contatta:
Nissan ha dimostrato in una lunga tournée le potenzialità del prototipo X-Trail a idrogeno
Un Suv che piace ai verdi
di Loriano Martinoli
Il petrolio è sempre più richiesto, il prezzo corre e le scorte non sono inesauribili. Poi c'è l'effetto serra, al quale l'automobile contribuisce. L'imperativo è dunque trovare nuove fonti energetiche, meglio se "rinnovabili", per consentire all'auto di continuare a muoversi a costi ragionevoli e inquinando il meno possibile, puntando al traguardo "emissioni zero". L'idrogeno sembrerebbe la panacea, ma... Ma come si può utilizzarlo e quali sono le sue problematiche? Una risposta esemplificativa la si trova in uno dei veicoli sperimentali più avanzati, la Nissan X-Trail Fcv (Fuel cell vehicle) reduce da una lunga tournée dimostrativa.
Come dice la sigla, è un'auto a celle a combustibile che utilizza l'idrogeno come vettore energetico. All'interno della cella, cuore del sistema, l'idrogeno si combina con l'ossigeno per sintesi elettrochimica (senza combustione, quindi senza emissioni inquinanti) generando elettricità. Che viene in parte utilizzata per alimentare un motore elettrico e in parte immagazzinata, come "scorta", in un pacco di batterie. Al tutto si aggiunge il serbatoio per l'idrogeno.
Ciascuno dei componenti ha specifiche caratteristiche e problematiche. L'idrogeno, essendo un gas, deve essere "stivato" a pressioni elevate per ridurne il volume (altrimenti occorrerebbe un serbatoio enorme): un pieno che consenta un'autonomia intorno ai 500 km richiede di esser compresso a ben 700 bar. Altro elemento fondamentale è il pacco batterie (agli ioni di litio del tipo laminato sulla X-Trail Fcv): deve immagazzinare una buona dose di energia per alimentare il propulsore elettrico. Il quale, a sua volta, deve muovere un veicolo che a pieno carico può superare le 2,5 tonnellate. La potenza massima è di 90 kW, la coppia di 280 Nm. La sua funzione non è solo quella propulsiva, ma anche di produrre energia da "avviare" alle batterie nelle fasi di frenata e rallentamento.
Quindi, tutto pronto per scendere in strada? Sembrerebbe di sì. La X-Trail Fcv avvalendosi della collaborazione di Air Liquide (tra i maggiori produttori mondiali di idrogeno) è reale, funzionante e ha un look da una vera automobile. Oltretutto guidabile, come dimostrato da una breve prova su strada. Il motore elettrico è piuttosto brillante, l'erogazione della potenza pronta, la coppia progressiva e sempre sfruttabile, la silenziosità assoluta, la velocità massima (150 km/h) adeguata. E quando si frena o si rallenta, si ricarica la batteria.
Una vettura, quindi, praticamente pronta da produrre. Anche perché la sua validità ha già avuto ampi riscontri da vari enti che in Giappone da tempo utilizzano un gruppo di esemplari di pre-serie. Ma allora qual è il problema? Ci sono da limare – e non poco – i costi di produzione, ancora incompatibili con un'auto commercialibile.
E c'è ancora da lavorare sull'idrogeno, che richiede una rete distributiva con particolari caratteristiche di sicurezza e funzionalità. Inoltre, il suo costo resta elevato, anche se il divario con i carburanti normali si sta riducendo. Ed allora? Nissan, che nel 2007 ha avviato in Giappone un servizio di noleggio di X-Trail Fcv con conducente, ritiene che le vetture a fuel cell possano diventare realtà dal 2015. E non è la sola a crederci.
Un Suv che piace ai verdi
di Loriano Martinoli
Il petrolio è sempre più richiesto, il prezzo corre e le scorte non sono inesauribili. Poi c'è l'effetto serra, al quale l'automobile contribuisce. L'imperativo è dunque trovare nuove fonti energetiche, meglio se "rinnovabili", per consentire all'auto di continuare a muoversi a costi ragionevoli e inquinando il meno possibile, puntando al traguardo "emissioni zero". L'idrogeno sembrerebbe la panacea, ma... Ma come si può utilizzarlo e quali sono le sue problematiche? Una risposta esemplificativa la si trova in uno dei veicoli sperimentali più avanzati, la Nissan X-Trail Fcv (Fuel cell vehicle) reduce da una lunga tournée dimostrativa.
Come dice la sigla, è un'auto a celle a combustibile che utilizza l'idrogeno come vettore energetico. All'interno della cella, cuore del sistema, l'idrogeno si combina con l'ossigeno per sintesi elettrochimica (senza combustione, quindi senza emissioni inquinanti) generando elettricità. Che viene in parte utilizzata per alimentare un motore elettrico e in parte immagazzinata, come "scorta", in un pacco di batterie. Al tutto si aggiunge il serbatoio per l'idrogeno.
Ciascuno dei componenti ha specifiche caratteristiche e problematiche. L'idrogeno, essendo un gas, deve essere "stivato" a pressioni elevate per ridurne il volume (altrimenti occorrerebbe un serbatoio enorme): un pieno che consenta un'autonomia intorno ai 500 km richiede di esser compresso a ben 700 bar. Altro elemento fondamentale è il pacco batterie (agli ioni di litio del tipo laminato sulla X-Trail Fcv): deve immagazzinare una buona dose di energia per alimentare il propulsore elettrico. Il quale, a sua volta, deve muovere un veicolo che a pieno carico può superare le 2,5 tonnellate. La potenza massima è di 90 kW, la coppia di 280 Nm. La sua funzione non è solo quella propulsiva, ma anche di produrre energia da "avviare" alle batterie nelle fasi di frenata e rallentamento.
Quindi, tutto pronto per scendere in strada? Sembrerebbe di sì. La X-Trail Fcv avvalendosi della collaborazione di Air Liquide (tra i maggiori produttori mondiali di idrogeno) è reale, funzionante e ha un look da una vera automobile. Oltretutto guidabile, come dimostrato da una breve prova su strada. Il motore elettrico è piuttosto brillante, l'erogazione della potenza pronta, la coppia progressiva e sempre sfruttabile, la silenziosità assoluta, la velocità massima (150 km/h) adeguata. E quando si frena o si rallenta, si ricarica la batteria.
Una vettura, quindi, praticamente pronta da produrre. Anche perché la sua validità ha già avuto ampi riscontri da vari enti che in Giappone da tempo utilizzano un gruppo di esemplari di pre-serie. Ma allora qual è il problema? Ci sono da limare – e non poco – i costi di produzione, ancora incompatibili con un'auto commercialibile.
E c'è ancora da lavorare sull'idrogeno, che richiede una rete distributiva con particolari caratteristiche di sicurezza e funzionalità. Inoltre, il suo costo resta elevato, anche se il divario con i carburanti normali si sta riducendo. Ed allora? Nissan, che nel 2007 ha avviato in Giappone un servizio di noleggio di X-Trail Fcv con conducente, ritiene che le vetture a fuel cell possano diventare realtà dal 2015. E non è la sola a crederci.